Όλες οι ενεργειακές εξελίξεις, οι καινοτομίες αλλά και οι προοπτικές, καθώς και ο κομβικός ρόλος της Κρήτης στα ενεργειακά και γεωστρατηγικά δεδομένα βρέθηκαν στο επίκεντρο του 5ου Παγκρήτιου Ενεργειακού Συνεδρίου στη Χερσόνησο, στο οποίο συμμετείχαν κορυφαίοι επιστήμονες, ακαδημαϊκοί και πολιτικοί.
Ομιλία του Υπουργού Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης στο 5o Παγκρήτιο Ενεργειακό Συνέδριο.
“Είναι μεγάλη χαρά να απευθυνθώ στο φετινό 5ο Παγκρήτιο Ενεργειακό Συνέδριο και θα ήθελα να ευχαριστήσω τους διοργανωτές που με προσκάλεσαν να συμμετάσχω ως ομιλητής. Πιστεύω ότι οι εργασίες του Συνεδρίου, που διεξάγεται υπό την αιγίδα και του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, θα αποτελέσουν τη βάση για μια εποικοδομητική ανταλλαγή απόψεων σχετικά με τις προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης του ενεργειακού τομέα στην Κρήτη αλλά και στη χώρα μας γενικότερα.
Η ελληνική πλοιοκτησία κατέχει πάνω από 21% του παγκόσμιου και 58% του ευρωπαϊκού στόλου. Μεταξύ αυτών των πλοίων περιλαμβάνονται και εκείνα που μεταφέρουν ενεργειακά προϊόντα. Δεν μπορεί λοιπόν παρά να ξεκινήσει κανείς αναφέροντας ότι η ελληνόκτητη ναυτιλία είναι η πρώτη στον κόσμο στον τομέα αυτό, καθώς κατέχει το 26% της παγκόσμιας χωρητικότητας δεξαμενοπλοίων και 10% της παγκόσμιας χωρητικότητας υγραεριοφόρων (LNG-LPG).
Είναι βέβαιο ότι η επίτευξη των διεθνών δεσμεύσεων του ΙΜΟ και η εφαρμογή της ατζέντας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου – αναφέρομαι ιδίως στην Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία (EU Green Deal) – δεν μπορεί παρά να οδηγήσει στο μέλλον όλους τους τομείς οικονομικής δραστηριότητας, συμπεριλαμβανομένης και της ναυτιλίας στην αναζήτηση ενός νέου ενεργειακού μίγματος.
Ειδικά για τις θαλάσσιες μεταφορές, μολονότι συνεισφέρουν λιγότερο από το 3% της παγκόσμιας ανθρωπογενούς έκλυσης αερίων θερμοκηπίου, η ναυτιλιακή βιομηχανία, με αίσθημα ευθύνης, είναι σταθερά προσηλωμένη στην προστασία του περιβάλλοντος και στη σταδιακή απεξάρτηση της από τον άνθρακα. Βέβαια, η μετάβαση αυτή δεν μπορεί να επιτευχθεί παρά μόνο υπό την προϋπόθεση ανάπτυξης και ευρείας διαθεσιμότητας νέας γενιάς τεχνολογιών και καυσίμων χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών.
Το εύρος των προκλήσεων συμμόρφωσης είναι τόσο σημαντικό -κάποιοι το προσομοιάζουν με μία νέα βιομηχανική επανάσταση- που η ναυτιλία θα πρέπει να επιστρατεύσει όλες τις επιλογές, ανάλογα με τη δομή και τον τρόπο δραστηριοποίησης του στόλου της, για τη διαμόρφωση του μακροπρόθεσμου πλάνου της. Αρχικά, θεωρώ, η χρήση του LNG ως καύσιμου για τα πλοία αλλά και των βιοκαυσίμων που θα μπορούν να αναμιχθούν με ορυκτά καύσιμα σε αυξανόμενα ποσοστά, μπορούν να αποτελέσουν σημαντικές μεταβατικές επιλογές για τη ναυτιλία. Μεσοπρόθεσμα, σε βάθος δεκαετίας θα ξεκινήσουν να ωριμάζουν οι νέες τεχνολογίες πρόωσης και τα καύσιμα πολύ χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Βέβαια, προαπαιτούμενο για την ορθή λειτουργία της αγοράς αποτελεί η ευρεία διαθεσιμότητα, σε παγκόσμιο επίπεδο, των εναλλακτικών επιλογών πρόωσης και καυσίμων. Παράλληλα, νέες τεχνολογικές επιλογές, όπως η κατακράτηση του εκπεμπόμενου διοξειδίου, θα μπουν στο οπλοστάσιο των εταιρειών.
Ανεξάρτητα από τα προαναφερθέντα, όταν η ρύθμιση της ναυτιλιακής βιομηχανίας λαμβάνει χώρα υπό το βάρος της περιβαλλοντικής αναγκαιότητας και την εξ΄ αυτής παγκόσμιας πολιτικής πίεσης, η εύκολη λύση είναι να ρίξει κανείς το βάρος σε αυτόν που τη διαχειρίζεται. Αυτή η επιλογή όμως δεν είναι η καλύτερη, γιατί παραγνωρίζει έναν ολόκληρο κύκλο δραστηριοτήτων που αλληλεπιδρούν και συνδιαμορφώνουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα της ναυτιλίας. Αυτό καθορίζεται από την παγκόσμια ζήτηση θαλασσίων μεταφορικών υπηρεσιών, από τις αποφάσεις των εμπορικών διαχειριστών των πλοίων που είναι καθοριστικές για την ενεργειακή τους αποδοτικότητα, από την ωριμότητα και το κόστος των τεχνολογικών λύσεων, τη βιομηχανία παραγωγής καυσίμων και πολλές άλλες παραμέτρους. Δεδομένου ότι η παρατηρούμενη “μονομέρεια” επιβαρύνει δυσανάλογα το ναυτιλιακό τομέα, η Ελλάδα παγίως υποστηρίζει ότι όλες οι βιομηχανίες που εμπλέκονται στη διαδικασία σταδιακής απεξάρτησης της ναυτιλίας από τα ορυκτά καύσιμα, θα πρέπει να σηκώσουν το βάρος της ευθύνης που τους αναλογεί. Αυτό επιτάσσει και η βασική περιβαλλοντική αρχή “ο ρυπαίνων πληρώνει”. Γιατί ο ρυπαίνων δεν είναι πάντα ή δεν είναι σε καθοριστικό βαθμό ο πλοιοκτήτης. Σκεφτείτε απλά την περίπτωση ενός πλοίου σε μακρά χρονοναύλωση, όπου ο εμπορικός του διαχειριστής καθορίζει την ταχύτητα και συχνότητα πλεύσης, πληρώνει για το καύσιμο και εν γένει είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για την ενεργειακή απόδοση του πλοίου.”
Στις δράσεις του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών προς την κατεύθυνση της ενεργειακής αναβάθμισης του τομέα των Μεταφορών αναφέρθηκε ο Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Γιάννης Κεφαλογιάννης, στο Συνέδριο nternational Energy Exhibition of Greece..
Ο κ. Κεφαλογιάννης δήλωσε ότι στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Στρατηγικής για την Κινητικότητα χαμηλών ρύπων, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών υιοθετεί μια πολιτική αξιοποίησης των διαθέσιμων ενεργειακών πηγών στις μεταφορές και ταυτόχρονα, επιδιώκει να καταστήσει τις πόλεις μας φιλικότερες προς το περιβάλλον και τους κατοίκους τους.
Κεντρικοί πυλώνες αυτής της πολιτικής είναι η προώθηση της Μικροκινητικότητας και η εκπόνηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, οι ευφυείς μεταφορές και τα εναλλακτικά καύσιμα με έμφαση στην ηλεκτροκίνηση και την υδρογονοκίνηση.
Ειδικότερα, όσον αφορά στη βιώσιμη αστική κινητικότητα, ο Υφυπουργός Μεταφορών ανέφερε τα εξής:
«Στον καινούργιο νόμο που θεσπίσαμε για τη Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα, περιλαμβάνονται απλοί και ενιαίοι κανόνες για την εκπόνηση, εφαρμογή και εποπτεία των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) από τους Δήμους και τις Περιφέρειες.
Προσβασιμότητα, ηλεκτροκίνητα οχήματα και υποδομές ηλεκτροκίνησης στις πόλεις, πεζόδρομοι, ποδηλατόδρομοι, κυκλοφοριακές παρεμβάσεις υπέρ της ήπιων μορφών μετακίνησης, έργα αναβάθμισης της οδικής ασφάλειας.
Οι ΟΤΑ διαθέτουν πλέον ένα χρήσιμο εργαλείο για να διεκδικήσουν χρηματοδότηση και να υλοποιήσουν πολλά έργα που θα ομορφύνουν τις πόλεις τους, θα βελτιώσουν την ποιότητα των μετακινήσεων και το επίπεδο της οδικής ασφάλειας.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αντιμετωπίζει τα ΣΒΑΚ ως βασικό μέσο διαμόρφωσης της αστικής κινητικότητας στην επόμενη προγραμματική περίοδο, με ότι αυτό συνεπάγεται.
Το δεύτερο κεφάλαιο του νόμου είναι η Μικροκινητικότητα:
Ηλεκτρικά πατίνια, ρόλερς και άλλα μέσα που κατέκλυσαν τις πόλεις σε όλο τον κόσμο, αιφνιδιάζοντας τις δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών.
Η Ελλάδα είναι από τις πρώτες χώρες που απέκτησε θεσμικό πλαίσιο που ρυθμίζει κανόνες κυκλοφορίας αυτών των μέσων».
